Analyse / Pourquoi la voiture électrique est une absurdité écologique
© Michael Fousert via Unsplash
Depuis plusieurs années maintenant, la mobilité individuelle électrique, avec en figure de proue la voiture électrique, est devenue l’une des mesures phares des différents pouvoirs en faveur de la transition énergétique en Occident. Pourtant, la voiture électrique, si elle ne consomme pas directement de l’essence pour avancer, est au centre de nombreuses problématiques écologiques, sociales et géopolitiques tout à fait concrètes, qui rendent son utilisation et sa production passablement nocives sur le plan humain et environnemental. Analyse.
Le premier élément à prendre en compte quand on s’intéresse au bilan et à l’impact de la voiture électrique, c’est le besoin en métaux. Comme l’expliquent très bien des spécialistes de la production minière, des métaux et de la mobilité tels que Philippe Bihouix, Aurore Stéphant ou Laurent Castagniède, la voiture électrique est une grande consommatrice de métaux, notamment de métaux rares, pour sa batterie. Or, l’appellation «métaux rares» ne vient pas de nulle part. Elle ne signifie pas que ces métaux ne se trouvent que dans quelques endroits sur la planète. On en trouve partout ou presque (voir le livre La guerre des métaux rares de Guillaume Pitron, Les Liens qui Libèrent, 2018). Mais cela signifie qu’ils sont en si petites quantités dans la croûte terrestre qu’il faut déployer des quantités monstrueuses d’énergie, d’eau et de solvants pour pouvoir les exploiter et les extraire du sol. A titre de comparaison, il faut plusieurs kilos de lithium, de cobalt, de manganèse ou de nickel pour fabriquer une voiture électrique de petite taille, alors qu’il n'en faut que quelques grammes pour un téléphone ou ordinateur portable1. Déjà que la production minière de ce type de métaux est un vrai problème humain et environnemental dans certaines régions du monde, imaginez l’effet rebond titanesque si toute l’humanité ne roulait plus qu’à l’électrique!
Les voitures traditionnelles consomment-elles également des métaux? Oui, bien entendu et de plus en plus avec l’ajout de fonctions numériques, mais forcément moins que les véhicules électriques, précisément à cause de la batterie.
Autre problème, la répartition de ces métaux (cobalt, lithium, manganèse, nickel) est encore plus réduite que celle du pétrole. Les meilleurs gisements, les plus rentables et facilement exploitables, ne se trouvent qu’à quelques endroits de la planète. Imaginez les conséquences géopolitiques, diplomatiques et stratégiques si une majorité de l’humanité devenait dépendante d’une ressource encore plus critique que le pétrole… Cependant, le principal problème écologique des voitures électriques se situe dans les processus de transformations.
En effet, pour construire les batteries et les différents éléments de ces voitures, il faut créer de nouvelles usines, qui utilisent beaucoup d’électricité, souvent carbonée (la Chine par exemple est encore principalement alimentée en électricité par des centrales à charbon). Idem pour l’Allemagne dont l’industrie automobile fonctionne en très grande partie grâce au gaz naturel. En voulant substituer le parc de voitures traditionnelles par de l’électrique, on crée de nouveaux besoins énergivores dans une situation de plus en plus tendue en raison de l’inflation, des effets de la pandémie, de la guerre en Ukraine, etc.
Au moment de son arrivée sur le marché, la voiture électrique est donc beaucoup plus polluante que la voiture traditionnelle2. Certes, mais se rattrape-t-elle à l’usage? Et bien pas forcément. En effet, pour recharger une voiture électrique, il faut la brancher au réseau. Or pour cela, il faut non seulement créer du courant supplémentaire sur le réseau, mais également mettre en place l’infrastructure nécessaire, comme les bornes de recharge, des câbles, des transformateurs, etc. Tout cela demande des ressources et des métaux, comme le cuivre par exemple, déjà dans un état particulièrement critique sur notre planète. Et au vu de la situation et des risques actuels sur le réseau électrique en Europe, sérieusement menacé par les coupures cet hiver, augmenter la demande via la démocratisation des véhicules électriques ne paraît pas être la meilleure des idées.
Enfin, la voiture électrique pose également des problèmes au niveau des libertés individuelles. Imaginez qu’en période de crise énergétique et de pénuries, un «pass énergétique», un rationnement si vous préférez, soit mis en place sur l’électricité. Il est alors possible que vous ne puissiez plus recharger votre véhicule à certains moments de la journée, qu’importe le prix du Kwh. Et avec tout le numérique à l’intérieur des nouveaux véhicules, il est aussi possible d’imaginer que votre nombre de kilomètres autorisés soit plafonné et que votre véhicule s’arrête tout simplement au bout d’un certain temps, qu’importe l’état de charge de la batterie. Ces scénarios sont tout à fait plausibles et vont directement à l’encontre de la liberté de mouvement.
Mais pourquoi donc ce mode de transport a-t-il été tant promu et défendu ces dernières années, notamment en Suisse via le documentaire «A contresens» de Marc Muller et Jonas Schneiter? Sans rentrer dans la polémique, il faut simplement observer que l’Occident a voulu s’acheter une conscience «écologique» pour maintenir son mode de vie (surconsommation, mobilité individuelle, etc.). Il a fallu pour cela externaliser en Chine ou en Afrique les conséquences désastreuses de celui-ci (travail des enfants, pollution des eaux, de l’air...) Marketing et lobbyisme ont été mobilisés pour faire passer l’idée que la transition énergétique est «verte», efficace, et passe par le renouvellement du parc automobile.
Pour conclure, il est vrai que la surconsommation de dérivés du pétrole, ressource qui n’est pas produite en Suisse, est un problème, à la fois écologique, économique (balance commerciale) et stratégique. L’indépendance énergétique de la Suisse ne se fera pas sans une sortie progressive de la dépendance au pétrole, notamment dans la motorisation. Cependant, la voiture électrique, en plus de ne pas être une solution durable et satisfaisante, crée d’autres problèmes, parfois plus difficiles à surmonter que ceux des hydrocarbures.
Pourtant, des alternatives existent et pourraient être beaucoup plus soutenues et financées par les constructeurs et les politiques. Premièrement, la sobriété et la rationalité dans les déplacements, afin de ne pas gâcher l’énergie, ressource de plus en plus rare de nos jours, en grande partie à cause de l’imprévoyance de nos dirigeants. Ensuite, la possibilité de créer d’autres types de carburants pour la motorisation, comme le pétrole bleu (fabriqué à partir d’algues qui captent le CO2 et sont raffinées) ou les véhicules à hydrogène. Ce ne sont pas les solutions qui manquent, mais la volonté politique et économique permettant de les diffuser au sein de la société. Espérons que la crise énergétique actuelle et à venir servira de leçon à l’Occident dans ce domaine.
1Voir l’interview d’Aurore Stéphant sur la chaîne «Thinkeview» à partir de 1h12’37.
2Voir le rapport de l’agence européenne sur l’environnement.
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A titre de comparaison, il faut plusieurs kilos de lithium, de cobalt, de manganèse ou de nickel pour fabriquer une voiture électrique de petite taille, alors qu’il n'en faut que quelques grammes pour un téléphone ou ordinateur portable<strong><sup>1</sup></strong>. Déjà que la production minière de ce type de métaux est un vrai problème humain et environnemental dans certaines régions du monde, imaginez l’effet rebond titanesque si toute l’humanité ne roulait plus qu’à l’électrique!</p> <p>Les voitures traditionnelles consomment-elles également des métaux? Oui, bien entendu et de plus en plus avec l’ajout de fonctions numériques, mais forcément moins que les véhicules électriques, précisément à cause de la batterie.</p> <p>Autre problème, la répartition de ces métaux (cobalt, lithium, manganèse, nickel) est encore plus réduite que celle du pétrole. Les meilleurs gisements, les plus rentables et facilement exploitables, ne se trouvent qu’à quelques endroits de la planète. 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Ces scénarios sont tout à fait plausibles et vont directement à l’encontre de la liberté de mouvement.</p> <p>Mais pourquoi donc ce mode de transport a-t-il été tant promu et défendu ces dernières années, notamment en Suisse via le documentaire «A contresens» de Marc Muller et Jonas Schneiter? Sans rentrer dans la polémique, il faut simplement observer que l’Occident a voulu s’acheter une conscience «écologique» pour maintenir son mode de vie (surconsommation, mobilité individuelle, etc.). Il a fallu pour cela externaliser en Chine ou en Afrique les conséquences désastreuses de celui-ci (travail des enfants, pollution des eaux, de l’air...) Marketing et lobbyisme ont été mobilisés pour faire passer l’idée que la transition énergétique est «verte», efficace, et passe par le renouvellement du parc automobile.</p> <p>Pour conclure, il est vrai que la surconsommation de dérivés du pétrole, ressource qui n’est pas produite en Suisse, est un problème, à la fois écologique, économique (balance commerciale) et stratégique. L’indépendance énergétique de la Suisse ne se fera pas sans une sortie progressive de la dépendance au pétrole, notamment dans la motorisation. Cependant, la voiture électrique, en plus de ne pas être une solution durable et satisfaisante, crée d’autres problèmes, parfois plus difficiles à surmonter que ceux des hydrocarbures.</p> <p>Pourtant, des alternatives existent et pourraient être beaucoup plus soutenues et financées par les constructeurs et les politiques. 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Quand il est question d’hydrogène comme vecteur énergétique, nous parlons de dihydrogène (H<sub>2</sub>), sous forme de gaz. S’il existe quelques poches d’hydrogène dans la nature, la grande majorité de l’hydrogène consommé sur Terre est créé par des processus industriels, plus ou moins polluants selon les méthodes. Ce qui nous intéresse dans le cadre de cet article et du futur énergétique de la Suisse et potentiellement du monde, c’est ce qu’on appelle l’hydrogène «vert», qui est produit à partir de l’électrolyse de l’eau, procédé qui demande une grande quantité d’électricité. Si cette électrolyse est effectuée avec de l’électricité décarbonée (énergies renouvelables intermittentes, nucléaire ou hydroélectricité par exemple), nous pouvons parler d’hydrogène décarboné ou «vert». A l’heure actuelle, ce type d’hydrogène représente moins de 5% de la production mondiale, car cette technique est encore beaucoup plus coûteuse que le reformatage du gaz naturel, qui reste la méthode la plus commune et rentable pour produire de l’hydrogène actuellement<strong><sup>1</sup></strong>.</p> <p>A quoi pourrait servir l’hydrogène dans notre approvisionnement énergétique? L’hydrogène peut, dans l’absolu, être utilisé en remplacement du gaz naturel et être utile dans de nombreux domaines industriels, que ce soit comme matière première ou vecteur d’énergie<strong><sup>2</sup></strong>. Mais c’est son utilisation comme carburant qui nous intéresse le plus. En effet, si pour la petite mobilité individuelle (vélo électrique, moto, petite voiture citadine), les batteries représentent une solution envisageable à large échelle, ce n’est pas le cas pour la mobilité «lourde» comme les camionnettes, les camions et les grosses voitures (Cf. <a href="https://bonpourlatete.com/analyse/pourquoi-la-voiture-electrique-est-une-absurdite-ecologique" target="_blank" rel="noopener">mon article du 21 octobre 2022</a> sur la voiture électrique). L’énergie hydrogène pourrait être très utile pour remplacer le diesel pour ce type de transport, notamment dans les pays qui ne possèdent pas de source d’hydrocarbures, comme la Suisse par exemple. L’hydrogène comme carburant n’émet que de la vapeur d’eau et représente donc un carburant totalement écologique, pour autant qu’il soit produit avec des énergies décarbonées. En Suisse, l’entreprise de grande distribution Migros devrait lancer cette année ses premiers projets tests de <a href="https://corporate.migros.ch/fr/Magazine/2020/camions-hydrogene.html" target="_blank" rel="noopener">camions de livraison électriques propulsés à l’aide d’hydrogène</a> (l’hydrogène génère de l’électricité qui est utilisée par le moteur du véhicule pour fonctionner).</p> <p>Autre point intéressant: la généralisation de l’utilisation de l’hydrogène permettrait de stocker les excès des installations électriques intermittentes comme le solaire ou l’éolien par exemple. En effet, nous avons besoin de beaucoup moins d’énergie en été par rapport à l’hiver, or c’est en cette saison que nos panneaux solaires produisent le plus. Comme l’électricité ne se stocke pas ou très mal, il est intéressant d’avoir la possibilité de la transformer en hydrogène pour l'utiliser à un autre moment.</p> <p>Cependant, la démocratisation de l’hydrogène dans notre mix énergétique est limitée par plusieurs problèmes techniques et économiques. Premièrement, il y a la problématique du stockage. En effet, l’hydrogène étant le gaz le plus léger de l’univers, il faut soit le liquéfier, soit le mettre sous très haute pression pour pouvoir le distribuer, le transporter et l’entreposer correctement. Tous ces processus sont très énergivores, et donc peu idéaux en période de frugalité énergétique. L’hydrogène est également un gaz très inflammable et présente de gros risques dans le domaine de la mobilité où les accidents peuvent être fréquents. Enfin, il y a la question du rendement. En effet, nous l’avons dit plus haut, pour produire de l’hydrogène vert, il faut transformer de l’énergie renouvelable (ou décarbonée) en gaz (dihydrogène) via l’électrolyse de l’eau, pour ensuite le restituer sous forme d’énergie lors de l’utilisation. Toutes ces transformations et ces étapes provoquent des pertes et certaines institutions, comme l’agence de la transition écologique en France, <a href="https://www.connaissancedesenergies.org/rendement-de-la-chaine-hydrogene-cas-du-power-h2-power-220218" target="_blank" rel="noopener">estiment ces dernières à plus de 70%!</a> Difficile d’être rentable via ce mode de production à l’heure actuelle, à moins que le nucléaire de 4ème génération ou la fusion ne débarquent rapidement dans notre mix énergétique, ce qui semble peu probable.</p> <p>Pour résoudre ces problèmes et limitations autour de l’hydrogène, de nombreux programmes ont été lancés dans le monde et les investissements augmentent à la faveur de la répétition des crises énergétiques et climatiques. Plusieurs entreprises essaient de démocratiser leur solution sur le marché de l’énergie. L’un des projets les plus avancés et prometteurs en Suisse se trouve au bord du lac Léman, siège de la start-up Neology. L’idée de cette jeune entreprise est de conserver l’hydrogène sous forme d’ammoniac (NH<sub>3</sub>), ce qui est beaucoup plus sûr et économique pour le stockage, le transport, etc., et de le «craquer» pour le transformer en hydrogène au moment de l’utilisation, dans un moteur par exemple. Si cette solution vous intéresse, vous pouvez écouter sur Radiolibre.ch l’épisode de mon podcast «Durabilité: et maintenant, qu’est-ce qu’on fait?» consacré à l’hydrogène comme vecteur énergétique, avec comme invité Aris Maroonian, fondateur de la start-up Neology, <a href="https://radiolibre.ch/podcast/la-revolution-hydrogene-dans-lenergie-aris-maroonian-neology/" target="_blank" rel="noopener">via ce lien</a>.</p> <hr /> <h4><sup>1</sup>Article sur l’hydrogène dans la transition énergétique sur <a href="https://blog.romande-energie.ch/fr/comprendre-l-energie/152-hydrogene-transition-energetique" target="_blank" rel="noopener">le blog de romande énergie.</a></h4> <h4><sup>2</sup>«Hydrogène, le nouveau pétrole», Thierry Lepercq, Editions du Cherche-Midi, 2019.</h4>', 'content_edition' => '', 'slug' => 'les-limites-et-possibilites-de-l-hydrogene-comme-vecteur-d-energie', 'headline' => null, 'homepage' => null, 'like' => (int) 566, 'editor' => null, 'index_order' => (int) 1, 'homepage_order' => (int) 1, 'original_url' => '', 'podcast' => false, 'tagline' => null, 'poster' => null, 'category_id' => (int) 8, 'person_id' => (int) 13318, 'post_type_id' => (int) 1, 'post_type' => object(App\Model\Entity\PostType) {}, 'comments' => [ [maximum depth reached] ], 'tags' => [ [maximum depth reached] ], 'locations' => [[maximum depth reached]], 'attachment_images' => [ [maximum depth reached] ], 'person' => object(App\Model\Entity\Person) {}, 'category' => object(App\Model\Entity\Category) {}, '[new]' => false, '[accessible]' => [ [maximum depth reached] ], '[dirty]' => [[maximum depth reached]], '[original]' => [[maximum depth reached]], '[virtual]' => [[maximum depth reached]], '[hasErrors]' => false, '[errors]' => [[maximum depth reached]], '[invalid]' => [[maximum depth reached]], '[repository]' => 'Posts' }, (int) 1 => object(App\Model\Entity\Post) { 'id' => (int) 4019, 'created' => object(Cake\I18n\FrozenTime) {}, 'modified' => object(Cake\I18n\FrozenTime) {}, 'publish_date' => object(Cake\I18n\FrozenTime) {}, 'notified' => null, 'free' => false, 'status' => 'PUBLISHED', 'priority' => null, 'readed' => null, 'subhead' => null, 'title' => '«Avatar 2», un film hors du temps', 'subtitle' => 'Treize ans après le succès historique du premier opus, la licence Avatar revient sur le grand écran avec «Avatar, la voie de l’eau» sorti le 14 décembre dernier au cinéma. S’il est encore un peu tôt pour dire si cette suite dépassera les sommets atteints par l’original au niveau commercial, nous pouvons d’ores et déjà dire que c’est un film hors du temps, que ce soit au niveau de sa conception, de sa durée et du contexte hollywoodien actuel. Explications. ', 'subtitle_edition' => 'Treize ans après le succès historique du premier opus, la licence Avatar revient sur le grand écran avec «Avatar, la voie de l’eau» sorti le 14 décembre dernier au cinéma. S’il est encore un peu tôt pour dire si cette suite dépassera les sommets atteints par l’original au niveau commercial, nous pouvons d’ores et déjà dire que c’est un film hors du temps, que ce soit au niveau de sa conception, de sa durée et du contexte hollywoodien actuel. Explications. ', 'content' => '<p>Treize ans, voilà le temps qui séparent les deux premiers films <em>Avatar</em>, soit une éternité pour les fans les plus assidus de la franchise crée par le réalisateur à succès canadien, James Cameron (<em>Titanic</em>, <em>Terminator</em>, <em>Aliens</em>). Aucune production cinématographique grand public n’avait suscité une aussi longue attente depuis <em>Star Wars</em>, puisqu’il y a 16 ans entre la fin de la trilogie originale (1983) et le premier épisode de la «prélogie» (1999). Et les attentes étaient grandes puisque James Cameron avait annoncé très tôt son souhait de produire de nombreuses suites à <em>Avatar</em> après le succès gigantesque de ce dernier dans les salles obscures en 2009. Après de nombreux reports et des effets d’annonces pour le moins chaotiques, la série des quatre suites d’<em>Avatar</em> est enfin lancée et devrait se poursuivre jusqu’en 2028 si tout va bien, à coup d’une sortie tous les deux ans. Si le succès semble pour le moment être au rendez-vous pour cette suite, il est rare aujourd’hui qu’un réalisateur ou producteur de cinéma puisse se permettre de prendre autant de temps dans la conception d’un film. A l’heure de la production et consommation en masse de séries et franchises cinématographiques (Marvel, DC, Star Wars, etc.) et de la compétition acharnée entre les plateformes pour le temps de cerveau disponible des spectateurs, voir un réalisateur prendre plus d’une décennie pour travailler son histoire, ses personnages et améliorer les technologies cinématographiques à disposition (car <em>Avatar 1</em> et <em>2</em> sont avant tout des prouesses technologiques) est une sorte d’OVNI dans le paysage Hollywoodien actuel. A vrai dire, seuls deux ou trois réalisateurs sont capables aujourd’hui de s’offrir un tel luxe en terme de temporalité à Hollywood et James Cameron en fait partie. Il aurait été aisé de céder à la facilité en produisant des suites à la pelle dans un univers si étendu qu’est celui d’Avatar et de surfer immédiatement sur le succès générationnel du premier film, mais une autre direction a été choisie et qui démontre que cela est possible (même si ce n’est pas donné à tout le monde évidemment).</p> <h3>Un film de 3h12</h3> <p>Mais si <em>Avatar, la voie de l’eau</em> est un projet hors du temps, ce n’est pas seulement de par sa conception, c’est aussi dans son contenu. Pour commencer, le film dure 3h12 et prend son temps pour présenter ses nouveaux personnages et le nouvel environnement dans lequel vont évoluer les protagonistes. Si quelques passages au début et à la fin du film sont plus rapidement expédiés (car il a fallu faire des choix au montage on l’imagine), ce film prends un temps d’exposition très rare pour une super production hollywoodienne moderne. Plus marquant encore, James Cameron assume les positions prises dans le premier film en allant encore plus loin dans son message écologiste, «animaliste», anticolonialiste et anticapitaliste consumériste sans limite. Pourtant, le monde culturel occidental n’est plus le même depuis 2009, au sein duquel les discours aseptisés et lisses sont devenus la norme. Si certains messages sont assénés parfois avec un manque de subtilité évidents, comme par exemple la dénonciation de la chasse à la baleine, Cameron a le mérite d’assumer ses convictions. Plus étonnants encore, <em>Avatar</em> échappe, pour l’instant encore, aux ravages de l’idéologie woke, très en vogue actuellement à Hollywood, en témoigne les scandales entourant la série <em>Les Anneaux de pouvoir</em> sortie en 2022 sur la plateforme Amazon Prime. 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Comment ce sentiment négatif, ce trouble psychologique, s’implante-t-il toujours plus solidement?', 'content' => '<p>Pour commencer, il est important de faire une précision: en l'état actuel des connaissances de la médecine et de la psychiatrie, l’éco-anxiété <a href="https://presse.inserm.fr/leco-anxiete-une-maladie-mentale-vraiment-2/44466/">n’est pas reconnue</a> comme une maladie. Cela signifie qu’il y a bien une construction sociale ou un quelconque phénomène de déconstruction ou de perturbation dans la société expliquant le développement de ce trouble mental. D’après les dernières recherches et statistiques effectuées dans le monde occidental, l’éco-anxiété touche particulièrement les jeunes, même si les chiffres exacts sont difficiles à estimer, tant le phénomène est structurel, social et diffus dans la population. 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L’éco-anxiété est donc un phénomène construit, produit de son époque et qui fait des ravages psychologiques dans une partie de la population occidentale avec des symptômes qui vont de la dépression à la paralysie sociale, en passant par la colère, la révolte ou le fait de se priver d’avoir des enfants, non pas par envie personnelle, mais par crainte de l’avenir et sentiment de ne pas pouvoir transmettre un monde meilleur à ses descendants.</p> <p>Ce phénomène est aujourd’hui devenu un véritable enjeu de santé publique et surtout de société, tant il peut peser sur tous les aspects de la vie courante (carrière professionnelle, vie de famille, espérances et projets d’avenir, etc.) Si l'inquiétude quant à la qualité de notre environnement pour les années à venir peut servir de multiplicateur motivationnel pour les citoyens sensibles à cette problématique, elle peut aussi servir le contrôle social de la population dans une période de crises systémiques et de troubles sociaux économiques. 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Et si les Russes paient également un lourd tribut en termes de vies humaines et d’infrastructures, il apparaît que l’une des principales victimes collatérales de ce conflit et des sanctions prises contre la Russie, c’est le tissu industriel européen. Pourquoi?</p> <p>Pour bien comprendre, il faut décortiquer le succès économique et industriel allemand depuis deux décennies. L’Allemagne est la première économie de la zone euro et surtout la principale dans le secteur industriel. Elle dégage historiquement un bénéfice très élevé sur ses exportations (automobiles, machines-outils, pièces détachées, produits chimiques). 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VOS RÉACTIONS SUR LE SUJET
8 Commentaires
@Ricci 21.10.2022 | 06h51
«Bonjour,
J'ai cru que la production d'hydrogène demande beaucoup d'énergie ! Et on en manquera bientôt.
Donc on en revient au problème des batteries qui ont besoin d'énergie.
Reste les algues, jamais entendu parler!
Donc en résumé, les solutions manquent.
Salutations
Riccardo »
@Apitoyou 21.10.2022 | 08h03
«Le problème est bien plus vaste que celui de la pollution chimique de l’automobile, que ce soit par le pétrole ou l’électricité. Il y aura toujours des déchets résultant de notre automobilité. Pas de miracle à ce niveau. Avec le pétrole vous nuisez avec les gaz que respirent nos enfants et votre santé comme la leur est menacée. Cela va même jusqu’à la modification chimique de l’atmosphère qui dérégule le climat en créant des désastres humains globaux.
Avec l’électricité , il y a des dégâts d’un autre genre mais qui touchent aussi la pollution des sols et de l’eau comme le fait le pétrole. En ville vous ne respirerez plus les gaz nocifs et l’atmosphère terrestre sera beaucoup moins modifiée. Mais le kWh ( à gaz ou en électricité) consommé sera toujours présent, en augmentation permanente par la croissance économique et démographique et en vertu de la liberté si chère à nous tous. L’automobile qui a été une vrai révolution pour chacun, au point qu’avec son succès elle est devenue insupportable et irrespirable socialement et écologiquement par son nombre immense d’adeptes. Avec la loi démocratique de la majorité par le nombre ou par la décision dictatoriale , on ne voit pas comment se sortir de cette histoire sans fin et planétaire. Il suffit de voyager à travers le monde pour en être encore plus conscient. Donc le problème est de savoir comment limiter l’emprise de l’automobile sur la vie humaine. Et comment remettre en cause son accession uniquement par le choix personnel de chacun. Vaste problème qui n’a peut-être pas de solution pour tous ? Et qui sera réglée comme la distribution d’argent par les inégalités ? Toujours est-il, la voilure électrique par l’hydrogène sera bénéfique pour vos poumons et l’atmosphère, tout en sachant que les piles à combustibles fonctionnent en pompant l’oxygène de l’atmosphère. Zut, il y a toujours un problème quelque part à résoudre. Et comme en démocratie, le mieux est le moins pire. »
@willoft 21.10.2022 | 15h33
«Nobel de ce que voulez, le monde est un serpent qui se mord la queue!
Malgré de gentils Piccards, la quadrature du cercle est là...!»
@Revolawtion 22.10.2022 | 17h29
«Je regrette mais ce que vous dites est tout faux et n'est même pas corroboré par la référence No 2 de l'article - qui dit le contraire. A partir du moment où il faut la même quantité d'électricité pour faire avancer une voiture électrique 100km que pour produire l'essence pour qu'une voiture thermique parcoure 100km, la messe est dite en termes d'émissions - quelle que soit le mix de la production de l'électricité. La production des batteries fait des progrès de manière exponentielle. L'infrastructure électrique existe. Seules les stations de recharge doivent être installées. Ceux qui promeuvent des carburants plus pauvres en CO2 sont... l'industrie pétrolière qui veut continuer à profiter de son infrastructure de pipelines, tankers, raffinage et distribution, soit une chaîne de production catastrophique en CO2 - quel que soit le carburant concerné. A l'exception de l'aviation long-courrier et de certains transports lourds, l'électricité présente le meilleur bilan carbone et brûler un combustible pour faire avancer un véhicule constitue le passé. Ce n'est pas ici une question d'opinion mais de faits et de science. Ce n'est pas (encore) du bon journalisme. Bien à vous. Jean-Cédric Michel»
@Alain Bron 22.10.2022 | 19h00
«Les véhicules électriques à batteries (j'en possède plusieurs) devraient clairement être considérés comme une solution transitoire en attendant la génération fonctionnant à l'hydrogène.
La technologie est pas loin d'être mature et l'hydrogène peut être produite de manière durable.
Reste à régler la question des réseaux de distribution, et on peut parier que les lobbys pétroliers veillent au grain : à mon avis, les pouvoirs publics (la Confédération en l'occurrence) devraient suppléer le manque d'intérêt du privé et donner une vraie impulsion.
Reste la question de la mobilité en elle même, qui est évidemment, à tort ou raison, trop élevée quelque soit le moyen de transport. Mais c'est un autre débat.»
@Maze 23.10.2022 | 17h23
«Voici quelques remarques qui me viennent à l'esprit à la lecture de cet article.
Les voitures sont de plus en plus grandes et lourdes. Il y a en moyenne 1,1 personne par véhicule. C'est le contraire de l'efficience. Donc avant même de débattre de la meilleure solution technique pour les moteurs, il faut se poser la question de notre rapport à la voiture.
Il n'y a aucune incitation pour rendre possible l'électrification des voitures thermiques qui pour la plupart sont encore fonctionnelles. Au lieu de cela on est incité à acheter des nouveaux bolides bourrés de gadgets électroniques. C'est totalement incohérent d'un point de vue écologique.
Se déplacer en voiture n'est pas une liberté individuelle au sens de droit fondamental garanti par la constitution. C'est un privilège de consommateur au pouvoir d'achat élevé. Le confinement, par exemple, était une vraie restriction de liberté de mouvement.
Les produits pétroliers n'échapperont pas aux mesures de rationnement. C'est une question de temps.
»
@Richard Golay 23.10.2022 | 23h17
«Pas terrible cet article. On peut critiquer les véhicules électriques mais ne pas mentionner leur efficacité énergétique (90-95% par rapport aux 25% du moteur thermique), l'existence du réseau de distribution (pas le cas pour l'hydrogène) et l'absence d'émissions polluantes (NOx, PM), cela laisse à désirer.»
@laubscher. ch 24.10.2022 | 18h23
«J'ai échangé ma voiture diesel contre une petite électrique, batterie de 28 kw, je consomme après 2000 km d'utilisation une moyenne de 10.5 kw, je charge ma batterie avec mes panneaux photovoltaïques sans jamais utiliser la puissance du réseau. Toute ma maison fonctionne à l'énergie photovoltaïque et le surplus je le vends à BKW. Dernier trimestre, j'ai reçu 1650.-.
Je suis en partie d'accord avec votre article, mais j'ai tout de même l'impression que vous rapportez quelque peu les théories des lobbys du pétrole. Ceux-là même qui me déconseillaient de recouvrir mon toit de ces panneaux.
Je ne vais pas sauver la planète, j'essaie juste de faire un petit effort contrairement à beaucoup de ''grands spécialistes théoriciens''
Cordial bonjour
Charles
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