Actuel / La propulsion électrique, une impasse élitiste plus qu’une solution à la mobilité humaine?
La célèbre voiture électrique de la marque américaine Tesla est écologiquement «une catastrophe», affirme l'ingénieur grison Mario Illien. © Tesla Werbung
«La prise de courant bat la pompe à essence!» C'est ce qu’affirmaient des présentateurs de la télévision alémanique. Pour la première fois, il se vend davantage de voitures à moteur électrique que de voitures diesel. C’est une très bonne nouvelle pour l'environnement, pour autant que l'on ne considère que les gaz d'échappement et la pollution par le CO2 − et uniquement si l'on compare les voitures diesel et électriques. Dans les faits, en juin, seulement environ 14% des voitures vendues neuves en Suisse étaient «entièrement électrifiées».
Niklaus Ramseyer (infosperber.ch)
Un homme qui en sait plus que quiconque sur la mobilité et les systèmes d'entraînement ne partage pas cet engouement: si l'on calcule l'impact total sur l'environnement (dont le CO2 et les gaz d'échappement ne représentent qu'une partie), la célèbre voiture électrique de la marque américaine Tesla, par exemple, est écologiquement «une catastrophe», affirme l'ingénieur grison Mario Illien. Il déclare: «Les voitures électriques ne sont pas une solution pour le climat mondial».
Marco Illien. © DR
Pourquoi? «L'efficacité globale d'un système est importante, et pas uniquement un moyen de cultiver son image et d’apaiser sa conscience.» Mario Illien calcule que sur l'énergie utilisée pour charger leurs batteries, les voitures électriques n'en mettent finalement que 11% sur la route sous forme de poussée via leurs roues motrices. Le diesel, tant décrié, est deux fois plus efficace, à plus de 20%. Les moteurs à essence les plus performants, eux, ont un rendement de 50%. Il s'agit des moteurs de Formule 1 où l'efficacité décide de la victoire ou de la défaite dans la course. Dans le domaine de la compétition automobile, il est très difficile de s'assurer que le moteur le plus léger possible, avec le moins de carburant possible, apporte une puissance maximale sur le circuit. Mario Illien, qui aura bientôt 72 ans, a passé sa vie à travailler sur cette question. Et a constamment appliqué ses découvertes en tant que concepteur des meilleurs moteurs à haute performance du monde. Actuellement, pour l'équipe de course F-1 Redbull: si leurs voitures équipées de moteurs Honda dépassent soudainement les voitures Mercedes jusqu'alors en tête, ce succès a un nom: Mario Illien.
Réservé et plutôt modeste, il a étudié l'ingénierie mécanique à l'école d'ingénieurs de Bienne après avoir effectué un apprentissage de dessinateur chez EMS Chemie. Même dans ses jeunes années, Mario Illien a construit des moteurs de course très performants pour Simca. Avec sa société Ilmor (Illien-Morgan), établie à Brixworth en Grande-Bretagne, il a contribué à asseoir le succès de Mercedes en Formule 1 jusqu'au titre de champion du monde. Aujourd'hui, le docteur honoraire de l'université de Leeds dirige toujours une petite entreprise de recherche et de développement de moteurs sous le nom d'Ilmor Engineering. Il teste actuellement un nouveau moteur à cinq temps, extrêmement économique. Il est également à la disposition des plus grands fabricants de moteurs du monde en tant que consultant. Actuellement, il optimise le turbocompresseur pour les moteurs Honda de l'équipe de Formule 1 Redbull.
Le bilan écologique «catastrophique» des voitures électriques
Mario Illien a l'habitude d'aborder les problèmes de manière holistique et globale. Pour lui, il est clair que les véhicules électriques ont «tout au plus une certaine justification dans le trafic urbain». C’est à dire, précise-t-il, sur un créneau où les élites bien loties peuvent apaiser leur mauvaise conscience (en raison de leur forte empreinte écologique) avec leurs Teslas. Le rendement «abyssal» (sic) des moteurs électriques est le moindre des problèmes: le bilan écologique des voitures électriques devient «catastrophique» dès leur production et surtout à cause de leurs batteries, qui peuvent peser plusieurs centaines de kilos.
Le 17 juillet, la NZZ a calculé ce qu'il faut pour fabriquer la batterie d'une seule Tesla: 85 kg de cuivre, 56 kg de nickel, 7 kg de cobalt et 6,6 kg de manganèse. Ainsi, rien que pour remplacer les voitures diesel et à essence par des voitures électriques en Suisse, «40 000 tonnes de cobalt seraient nécessaires, soit un tiers de la production annuelle mondiale». Sous-titre de l'article: «Les voitures électriques ont un point faible: les batteries fabriquées à partir de matières premières qui se raréfient dans le monde entier.»
«Déjà à court», devrait-on lire. Car avec seulement 10 millions de voitures électriques sur un total de 1,4 milliard de véhicules, il n'y a qu'une seule voiture électrique sur 140 véhicules à moteur dans le monde. C'est un maigre 0,7 %. Mario Illien tient compte de ces faits qui donnent à réfléchir dans ses calculs d'efficacité. Il déclare: «Remplacer les 99 % restants − c'est-à-dire plus d'un milliard de voitures dont les moteurs à explosion fonctionnent encore pour la plupart − par des voitures électriques bien avant la fin de leur durée de vie maximale, avec des subventions publiques, serait un gigantesque gaspillage. Ceci alors que la production de batteries ne sera jamais écologiquement durable. «Nos ressources sont limitées et nous devrions avoir intérêt à les utiliser avec parcimonie et de manière raisonnable», rappelle l’ingénieur.
L'élimination des batteries: un problème non résolu
Les voitures à batterie qui accélèrent avec un seul occupant de 0 à 100 km/h en à peine 3 secondes avec 1000 chevaux, voire plus, n'ont certainement rien à voir avec un tel bon sens. Mais de telles voitures électriques existent déjà. Avec des conséquences néfastes pour l'environnement: «La surexploitation, la pollution et la destruction de paysages et de vies doivent nous préoccuper en lien avec l'électromobilité», demande le motoriste Mario Illien. Plus précisément, il note: «Le lithium est évacué de la roche par l'eau. Il existe des gisements en Argentine, en Bolivie, au Chili ou au Pérou, c'est-à-dire dans des régions plutôt sèches où il n'y a de toute façon pas beaucoup d'eau. Et maintenant, la population locale est également privée d'eau souterraine pour ce processus. Il n'y a aucune considération, des vallées entières sont bouleversées.» Et l'élimination des batteries est un autre problème largement non résolu à l'autre bout de la chaîne: rien que pour les vélos électriques à la mode (populairement et méchamment mais justement appelés «Viagra-Velo»), la Suisse a recueilli l'année dernière 44 tonnes de batteries usagées qui doivent être éliminées quelque part.
Au vu de ces faits, il est clair que, considérées dans leur ensemble, les voitures électriques ne peuvent pas être une solution aux énormes problèmes que le transport individuel humain excessif crée actuellement. L'e-mobilité est, au mieux, une solution illusoire pour les cadres fortunés du monde entier. Et les élites politiques subventionnent massivement (se subventionnant ainsi elles-mêmes) cette solution bidon à la mode avec l'argent des impôts. Dans le même temps, le mazout et le carburant doivent être rendus plus chers pour l'ensemble de la population. Il s'agit d'une nouvelle politique en faveur des élites urbaines et nanties, tandis que les plus pauvres, notamment à la campagne, avec leurs petits véhicules diesel, doivent payer la facture. Mais dans ce pays aussi, les gauchistes et les verts partisans d'un mode de vie libéral pensent que l'augmentation du prix des combustibles favorisera l’environnement. C'est non seulement antisocial, mais aussi écologiquement absurde. Du moins l’expert Mario Illien l'affirme: «Le plus raisonnable reste la voiture diesel.» Cela est particulièrement vrai pour les petites voitures équipées d'un convertisseur catalytique, si elles sont conduites le plus longtemps possible et réparées encore et encore.
Les revenus modestes pénalisés
Sur ce point, ce constructeur de renommée mondiale est étonnamment d'accord avec la célèbre politicienne allemande de gauche Sahra Wagenknecht. Dans son nouveau livre Die Selbstgerechten (Les moralisateurs, publié par Campus, à Francfort), elle écrit au chapitre Ehrliche Umweltpolitik, statt Preiserhöhungen und Lifestyle-Debatten (Une politique environnementale honnête au lieu d'augmentations de prix et de débats sur le style de vie) que les petites gens concernés voient très bien ce que cache la «politique environnementale»: «Il ne leur échappe pas que les grands discours sur l'économie mondiale reviennent en fin de compte à rendre plus chers leur chauffage, leur électricité, leur carburant, leur nourriture et leurs vacances.» Et si jamais ils ont quelque chose à dire à ce sujet, alors ces gens se défendent − comme récemment en Suisse avec le «non» du peuple à la nouvelle loi sur le CO2.
Sahra Wagenknecht lance un plaidoyer politique en faveur d'une «voiture économique de deux ou même d'un litre» au lieu «d'engloutir l'argent des contribuables dans la promotion de Teslas et de E-Porsches dotées de châssis lourds et de grosses batteries». Mario Illien argumente, lui, sur le plan technologique: «J'ai à l'esprit un hybride dit de série. En d'autres termes, un moteur à combustion qui produit de l'électricité avec du carburant synthétique dans la plage d'efficacité optimale.» Selon lui, l'élément décisif est «la récupération de l'énergie cinétique lors des freinages et des descentes» (comme c'est déjà le cas dans une certaine mesure pour les locomotives). Elle est ainsi utilisée pour charger la batterie au lieu d'être gaspillée en chaleur et en usure des plaquettes de frein.
Une conversion pas réalisable
Quoi qu'il en soit, une conversion générale à l'e-mobilité ne serait tout simplement pas réalisable − ni en termes de ressources, ni en termes de production de l'électricité. Et certainement pas si les centrales nucléaires et les centrales au charbon, qui nuisent à l'environnement, devaient être supprimées en même temps. L'énergie solaire n'est pas non plus une solution largement applicable. Mario Illien calcule: pour recharger une seule voiture électrique dans la région de Zurich avec de l'énergie solaire de novembre à février, il faudrait une installation de 175 mètres carrés de cellules solaires (dont la production devrait également être «éco-équilibrée»). Lorsqu'on lui demande comment il voit l'avenir lorsque tout le monde n'aura plus que des véhicules électriques (et qu'il faudra les recharger tous les soirs), il répond laconiquement: «Cela va se résoudre tout seul. Les lumières dans les maisons s'éteindront simplement le soir.»
Diesel ou électricité mis à part, le problème de fond auquel (presque) tous les politiciens font la sourde oreille est la mobilité totalement exorbitante des humains. Le conseiller fédéral UDC Adolf Ogi l'a reconnu il y a plusieurs décennies, lorsqu'il était ministre suisse des transports, et l'a résumé par: «Äs würd i einfach vil z vil dasume gfahre u dasume karret! (on roule tout simplement trop, on trimballe trop de choses)». Mario Illien s'exprime lui ainsi: «Avons-nous besoin d'aliments provenant du monde entier sur les étagères tous les jours? Pouvons-nous recycler ou réparer les objets? Est-ce que tout le monde aura bientôt besoin d'un SUV?» Poser les questions, c'est chercher une réponse honnête.
Manigances financières
L'éco-remboursement pour les acheteurs aisés de voitures électriques est déjà utilisé pour beaucoup de manigances en Allemagne. Le ministère de l'économie de Berlin encourage l'achat de nouvelles voitures électriques par des subventions d'environ 6000 euros par véhicule et a réservé un «pot de subventions» de 2 milliards d'euros à cette fin. Si l'on ajoute à cela le rabais écologique de 3000 euros accordé par le producteur, une nouvelle Tesla Model 3 devient ainsi moins chère de 9000 euros, pour atteindre environ 35 000 euros. Entre-temps, le ministère a déjà déboursé 1,3 milliard d'euros pour la promotion des voitures électriques. L'émission Auto Mobil sur VOX-TV a révélé les jeux auxquels se livrent les acheteurs de voitures et les concessionnaires ingénieux avec ces subventions. D'un côté, il y a les particuliers qui achètent une nouvelle Tesla après l'expiration de la période d'attente légale de 6 mois − et qui «récupèrent» l'éco-remboursement de 9000 euros en toute légalité. Ils vendent la Tesla d'occasion au moins au prix qu'ils l'ont payée, voire en réalisant un bénéfice. En attendant, il existe des concessionnaires qui garantissent le rachat des Teslas d'occasion au bout de six mois au prix d'origine. En contrepartie, les vendeurs reçoivent le dernier modèle sans frais supplémentaires. Avec les Teslas reprises (et d'autres e-cars presque neuves), les concessionnaires font une bonne affaire à l'avance s'ils les exportent dans des pays voisins où aucun bonus écologique n'est versé − et où les e-cars neuves sont en conséquence plus chères. Au Danemark, par exemple, où une Tesla Model 3 coûte jusqu'à 50 000 euros. Les concessionnaires peuvent donc gagner ainsi plusieurs milliers d'euros par véhicule.
Le programme de subventions pour les nouvelles voitures électriques, qui profite aux automobilistes fortunés et fait le bonheur des concessionnaires astucieux, se poursuivra en Allemagne jusqu'à la fin de 2021.
Traduction et adaptation Bon pour la tête
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Dans le domaine de la compétition automobile, il est très difficile de s'assurer que le moteur le plus léger possible, avec le moins de carburant possible, apporte une puissance maximale sur le circuit. Mario Illien, qui aura bientôt 72 ans, a passé sa vie à travailler sur cette question. Et a constamment appliqué ses découvertes en tant que concepteur des meilleurs moteurs à haute performance du monde. Actuellement, pour l'équipe de course F-1 Redbull: si leurs voitures équipées de moteurs Honda dépassent soudainement les voitures Mercedes jusqu'alors en tête, ce succès a un nom: Mario Illien.</p> <p>Réservé et plutôt modeste, il a étudié l'ingénierie mécanique à l'école d'ingénieurs de Bienne après avoir effectué un apprentissage de dessinateur chez EMS Chemie. Même dans ses jeunes années, Mario Illien a construit des moteurs de course très performants pour Simca. Avec sa société Ilmor (Illien-Morgan), établie à Brixworth en Grande-Bretagne, il a contribué à asseoir le succès de Mercedes en Formule 1 jusqu'au titre de champion du monde. Aujourd'hui, le docteur honoraire de l'université de Leeds dirige toujours une petite entreprise de recherche et de développement de moteurs sous le nom d'Ilmor Engineering. Il teste actuellement un nouveau moteur à cinq temps, extrêmement économique. Il est également à la disposition des plus grands fabricants de moteurs du monde en tant que consultant. Actuellement, il optimise le turbocompresseur pour les moteurs Honda de l'équipe de Formule 1 Redbull. </p> <h3>Le bilan écologique «catastrophique» des voitures électriques</h3> <p>Mario Illien a l'habitude d'aborder les problèmes de manière holistique et globale. Pour lui, il est clair que les véhicules électriques ont «tout au plus une certaine justification dans le trafic urbain». C’est à dire, précise-t-il, sur un créneau où les élites bien loties peuvent apaiser leur mauvaise conscience (en raison de leur forte empreinte écologique) avec leurs Teslas. Le rendement «abyssal» (sic) des moteurs électriques est le moindre des problèmes: le bilan écologique des voitures électriques devient «catastrophique» dès leur production et surtout à cause de leurs batteries, qui peuvent peser plusieurs centaines de kilos. </p> <p>Le 17 juillet, la NZZ a calculé ce qu'il faut pour fabriquer la batterie d'une seule Tesla: 85 kg de cuivre, 56 kg de nickel, 7 kg de cobalt et 6,6 kg de manganèse. Ainsi, rien que pour remplacer les voitures diesel et à essence par des voitures électriques en Suisse, «40 000 tonnes de cobalt seraient nécessaires, soit un tiers de la production annuelle mondiale». Sous-titre de l'article: «Les voitures électriques ont un point faible: les batteries fabriquées à partir de matières premières qui se raréfient dans le monde entier.»</p> <p>«Déjà à court», devrait-on lire. Car avec seulement 10 millions de voitures électriques sur un total de 1,4 milliard de véhicules, il n'y a qu'une seule voiture électrique sur 140 véhicules à moteur dans le monde. C'est un maigre 0,7 %. Mario Illien tient compte de ces faits qui donnent à réfléchir dans ses calculs d'efficacité. Il déclare: «Remplacer les 99 % restants − c'est-à-dire plus d'un milliard de voitures dont les moteurs à explosion fonctionnent encore pour la plupart − par des voitures électriques bien avant la fin de leur durée de vie maximale, avec des subventions publiques, serait un gigantesque gaspillage. Ceci alors que la production de batteries ne sera jamais écologiquement durable. «Nos ressources sont limitées et nous devrions avoir intérêt à les utiliser avec parcimonie et de manière raisonnable», rappelle l’ingénieur.</p> <h3>L'élimination des batteries: un problème non résolu</h3> <p>Les voitures à batterie qui accélèrent avec un seul occupant de 0 à 100 km/h en à peine 3 secondes avec 1000 chevaux, voire plus, n'ont certainement rien à voir avec un tel bon sens. Mais de telles voitures électriques existent déjà. Avec des conséquences néfastes pour l'environnement: «La surexploitation, la pollution et la destruction de paysages et de vies doivent nous préoccuper en lien avec l'électromobilité», demande le motoriste Mario Illien. Plus précisément, il note: «Le lithium est évacué de la roche par l'eau. Il existe des gisements en Argentine, en Bolivie, au Chili ou au Pérou, c'est-à-dire dans des régions plutôt sèches où il n'y a de toute façon pas beaucoup d'eau. Et maintenant, la population locale est également privée d'eau souterraine pour ce processus. Il n'y a aucune considération, des vallées entières sont bouleversées.» Et l'élimination des batteries est un autre problème largement non résolu à l'autre bout de la chaîne: rien que pour les vélos électriques à la mode (populairement et méchamment mais justement appelés «Viagra-Velo»), la Suisse a recueilli l'année dernière 44 tonnes de batteries usagées qui doivent être éliminées quelque part.</p> <p>Au vu de ces faits, il est clair que, considérées dans leur ensemble, les voitures électriques ne peuvent pas être une solution aux énormes problèmes que le transport individuel humain excessif crée actuellement. L'e-mobilité est, au mieux, une solution illusoire pour les cadres fortunés du monde entier. Et les élites politiques subventionnent massivement (se subventionnant ainsi elles-mêmes) cette solution bidon à la mode avec l'argent des impôts. Dans le même temps, le mazout et le carburant doivent être rendus plus chers pour l'ensemble de la population. Il s'agit d'une nouvelle politique en faveur des élites urbaines et nanties, tandis que les plus pauvres, notamment à la campagne, avec leurs petits véhicules diesel, doivent payer la facture. Mais dans ce pays aussi, les gauchistes et les verts partisans d'un mode de vie libéral pensent que l'augmentation du prix des combustibles favorisera l’environnement. C'est non seulement antisocial, mais aussi écologiquement absurde. Du moins l’expert Mario Illien l'affirme: «Le plus raisonnable reste la voiture diesel.» Cela est particulièrement vrai pour les petites voitures équipées d'un convertisseur catalytique, si elles sont conduites le plus longtemps possible et réparées encore et encore. </p> <h3>Les revenus modestes pénalisés</h3> <p>Sur ce point, ce constructeur de renommée mondiale est étonnamment d'accord avec la célèbre politicienne allemande de gauche Sahra Wagenknecht. Dans son nouveau livre <em>Die Selbstgerechten</em> (<em>Les moralisateurs</em>, publié par Campus, à Francfort), elle écrit au chapitre <em>Ehrliche Umweltpolitik, statt Preiserhöhungen und Lifestyle-Debatten</em> (<em>Une politique environnementale honnête au lieu d'augmentations de prix et de débats sur le style de vie</em>) que les petites gens concernés voient très bien ce que cache la «politique environnementale»: «Il ne leur échappe pas que les grands discours sur l'économie mondiale reviennent en fin de compte à rendre plus chers leur chauffage, leur électricité, leur carburant, leur nourriture et leurs vacances.» Et si jamais ils ont quelque chose à dire à ce sujet, alors ces gens se défendent − comme récemment en Suisse avec le «non» du peuple à la nouvelle loi sur le CO2.</p> <p>Sahra Wagenknecht lance un plaidoyer politique en faveur d'une «voiture économique de deux ou même d'un litre» au lieu «d'engloutir l'argent des contribuables dans la promotion de Teslas et de E-Porsches dotées de châssis lourds et de grosses batteries». Mario Illien argumente, lui, sur le plan technologique: «J'ai à l'esprit un hybride dit de série. En d'autres termes, un moteur à combustion qui produit de l'électricité avec du carburant synthétique dans la plage d'efficacité optimale.» Selon lui, l'élément décisif est «la récupération de l'énergie cinétique lors des freinages et des descentes» (comme c'est déjà le cas dans une certaine mesure pour les locomotives). Elle est ainsi utilisée pour charger la batterie au lieu d'être gaspillée en chaleur et en usure des plaquettes de frein.</p> <h3>Une conversion pas réalisable</h3> <p>Quoi qu'il en soit, une conversion générale à l'e-mobilité ne serait tout simplement pas réalisable − ni en termes de ressources, ni en termes de production de l'électricité. Et certainement pas si les centrales nucléaires et les centrales au charbon, qui nuisent à l'environnement, devaient être supprimées en même temps. L'énergie solaire n'est pas non plus une solution largement applicable. 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De retour en Suisse, j’ai soigné ma salpingite et terminé mes études de lettres. Entre deux amants de passage, je traversais de longues périodes d’abstinence sexuelle sans que cela me coûte. A la manif, j’ai trouvé Pierre très beau avec sa moustache et sa barbe de cinq jours. Et je l’ai trouvé irrésistible lorsqu’il a jeté une bouteille vide en direction des forces de l’ordre qui voulaient nous empêcher d’accéder à la salle où se déroulait une assemblée de l’UDC, ce parti d’extrême droite honni par nous. Pierre s’est fait réprimander par les camarades communistes qui assuraient le service d’ordre et il a fini par en venir aux mains avec eux. J’ai spontanément pris sa défense, nous nous sommes faits bousculer et avons quitté la manifestation, lui avec une arcade sourcilière fendue, moi avec un fort désir pour lui. Je l’ai emmené chez moi pour soigner sa blessure et nous avons fait l’amour toute la nuit. 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Ce que j’ai découvert est effrayant…</p> <p style="text-align: right;"><em>Suite la semaine prochaine</em></p> <hr /> <h4>Pierre Ronpipal est l’auteur de<br /><img src="https://media.bonpourlatete.com/default/w1200/1734002707_damned01.jpg" class="img-responsive img-fluid normal " width="149" height="206" /><br />«A moi de choisir ceux qui vont mourir»<br /><span>et de<br /></span><img src="https://media.bonpourlatete.com/default/w1200/1734002742_cover20242.jpg" class="img-responsive img-fluid normal " width="154" height="207" /><br />«Le vert était rouge à l’intérieur»<br />aux <a href="https://nouvelleseditionshumus.ch/" target="_blank" rel="noopener">Nouvelles Editions Humus</a></h4>', 'content_edition' => '', 'slug' => 'un-bien-cruel-conte-de-noel-1', 'headline' => null, 'homepage' => null, 'like' => (int) 39, 'editor' => null, 'index_order' => (int) 1, 'homepage_order' => (int) 1, 'original_url' => '', 'podcast' => false, 'tagline' => null, 'poster' => null, 'category_id' => (int) 6, 'person_id' => (int) 85, 'post_type_id' => (int) 1, 'post_type' => object(App\Model\Entity\PostType) {}, 'comments' => [ [maximum depth reached] ], 'tags' => [ [maximum depth reached] ], 'locations' => [[maximum depth reached]], 'attachment_images' => [ [maximum depth reached] ], 'person' => object(App\Model\Entity\Person) {}, 'category' => object(App\Model\Entity\Category) {}, '[new]' => false, '[accessible]' => [ [maximum depth reached] ], '[dirty]' => [[maximum depth reached]], '[original]' => [[maximum depth reached]], '[virtual]' => [[maximum depth reached]], '[hasErrors]' => false, '[errors]' => [[maximum depth reached]], '[invalid]' => [[maximum depth reached]], '[repository]' => 'Posts' }, (int) 1 => object(App\Model\Entity\Post) { 'id' => (int) 5284, 'created' => object(Cake\I18n\FrozenTime) {}, 'modified' => object(Cake\I18n\FrozenTime) {}, 'publish_date' => object(Cake\I18n\FrozenTime) {}, 'notified' => null, 'free' => true, 'status' => 'PUBLISHED', 'priority' => null, 'readed' => null, 'subhead' => null, 'title' => 'Les ramasseurs de déchets, grands perdants du récit dominant sur la pollution plastique', 'subtitle' => 'A Busan, en Corée du Sud, les discussions sur le traité mondial sur la pollution plastique, qui se tenaient du 25 novembre au 1er décembre, se sont soldées par un échec. 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En jeu, rien de moins que les causes de la crise de la pollution plastique et les solutions appropriées pour y remédier.</p> <ul> <li> <p>D’un côté, la <a href="https://hactoendplasticpollution.org/fr/">Coalition de haute ambition</a> (HAC), les activistes du «zéro déchet» et de <a href="https://theconversation.com/traite-mondial-contre-la-pollution-plastique-en-coulisses-le-regard-des-scientifiques-francais-presents-234046">nombreux scientifiques</a> insistent sur la nécessité d’une <a href="https://hactoendplasticpollution.org/hac-member-states-ministerial-joint-statement-for-inc-5/">approche globale portant sur l’ensemble du cycle de vie des plastiques</a>, y compris leur production.</p> </li> <li> <p>De l’autre côté, une <a href="https://medium.com/points-of-order/spoiler-alert-f737a24292e6">petite minorité d’Etats</a> ainsi que l’industrie pétrochimique ont à de nombreuses reprises détourné l’attention de cette question de la production des plastiques. Au lieu de cela, ils accusent des <a href="https://psmag.com/environment/the-epa-blames-six-asian-nations-that-the-u-s-exports-plastic-waste-to-for-ocean-pollution/">systèmes de recyclage inadéquats et une mauvaise gestion des déchets</a>.</p> </li> </ul> <p>L’attention portée au recyclage des plastiques et à la gestion des déchets touche en réalité des millions de personnes en Asie, en Amérique du Sud et en Afrique. Il s’agit des travailleurs qui récupèrent, réutilisent ou revendent les plastiques, les textiles, l’aluminium et d’autres matériaux précieux issus des déchets.</p> <p>Dans le cadre du traité sur les plastiques, pour que ces travailleurs informels soient reconnus, que leurs conditions de travail puissent être améliorées et qu’ils puissent bénéficient d’une transition écologique plus équitable, les solutions politiques doivent aller au-delà des mécanismes économiques basés sur le seul marché et des stratégies axées sur le profit.</p> <p>Si ce n’est pas le cas, les efforts en faveur d’un recyclage plus inclusif et du développement de l’économie circulaire risquent de renforcer les injustices mêmes qu’ils prétendent combattre.</p> <h3>Qui sont les ramasseurs informels de déchets?</h3> <p>Les collecteurs de déchets – et les autres personnes travaillant avec eux dans un cadre informel et coopératif – effectuent une <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0921344924001824#sec0021">grande partie du travail de recyclage à l’échelle mondiale</a>. Ils réduisent de manière significative la quantité de plastique qui se retrouve dans les océans.</p> <p>Malgré cela, et parce qu’ils font un travail salissant et vivent dans des endroits sales, ils sont souvent tenus pour responsables du problème de la pollution plastique. Dans les discours politiques des villes et des Etats, leur travail a longtemps été <a href="https://journals.sagepub.com/doi/full/10.1177/0956247816657302">tourné en dérision, considéré comme non qualifié et inefficace</a>. <a href="https://www.undp.org/blog/unsung-heroes-four-things-policymakers-can-do-empower-informal-waste-workers">L’absence de reconnaissance officielle</a> de leur travail rend leurs revenus particulièrement instables et précaires. Les réglementations environnementales peuvent <a href="https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ac6b49">aggraver ces menaces</a> en accélérant la privatisation du traitement des déchets.</p> <p>Alors que les efforts de lutte contre la pollution plastique gagnent du terrain, les ramasseurs informels sont soumis à une double pression:</p> <ul> <li> <p>Ils doivent protéger leur accès aux déchets, car c’est l’un des rares moyens de subsistance dont ils disposent.</p> </li> <li> <p>En même temps, ils cherchent à améliorer leurs conditions de vie et de travail.</p> </li> </ul> <p>Un groupe de ramasseurs de déchets a donc profité de l’ouverture des négociations pour <a href="https://globalrec.org/document/just-transition-waste-pickers-un-plastics-treaty/">plaider en faveur de la reconnaissance de leur travail</a>. Il a été demandé que leurs contributions historiques à la réduction de la pollution plastique soient explicitement reconnues, et qu’un objectif explicite de transition juste soit intégré au traité sur les plastiques.</p> <h3>Avec l’économie circulaire, tout le monde est gagnant?</h3> <p>La <a href="https://theconversation.com/quatre-idees-recues-sur-la-transition-juste-227569">transition juste</a> est un principe défendu par les groupes de travailleurs et les défenseurs de la justice sociale afin de garantir que les politiques de transition écologique protègent, améliorent et compensent équitablement les moyens de subsistance des travailleurs et des communautés affectés par l’environnement.</p> <p>Les ramasseurs de déchets ont utilisé ce terme pour réclamer que le traité comprenne des dispositions pour améliorer leurs conditions de travail et de sécurité. Mais également pour que le traité intègre davantage les travailleurs informels aux systèmes de gestion des déchets, et pour exiger que les systèmes de <a href="https://theconversation.com/fr/topics/responsabilite-elargie-du-producteur-67766">responsabilité élargie des producteurs</a> (REP) soutiennent aussi les travailleurs du secteur des déchets, en particulier les <a href="https://www.wiego.org/gender-waste-project">femmes et d’autres groupes vulnérables</a>.</p> <p>Etonnamment, ces demandes ont obtenu le soutien d’un large éventail de parties prenantes puissantes. Par exemple la <a href="https://www.businessforplasticstreaty.org/vision-statement#Key-elements">Business Coalition for a Plastics Treaty</a>, les <a href="https://news.un.org/en/story/2024/10/1156301">dirigeants des Nations unies</a> et même <a href="https://resolutions.unep.org/resolutions/uploads/american_chemistry_council.pdf">l’industrie pétrochimique</a>.</p> <p>Certaines de ces demandes ont été intégrées aux projets de traité sur les plastiques discutés au cours des négociations, ce qui représente une victoire majeure pour les travailleurs du secteur informel des déchets.</p> <p>Un consensus se dégage sur le fait qu’une économie circulaire inclusive peut être bénéfique à la fois pour l’environnement, l’économie et les travailleurs en améliorant la gestion de la pollution, les moyens de subsistance et les opportunités de croissance économique pour les entreprises.</p> <p>Ces promesses demandent toutefois à être vérifiées sur le terrain. Et c’est là que les choses se compliquent.</p> <h3>« Gagnant-gagnant », mais la victoire de qui ?</h3> <p>Dans mon livre <a href="https://mitpress.mit.edu/9780262546973/recycling-class/"><em>Recycling Class</em></a>, j’examine comment les efforts de recyclage inclusif ont été mis en œuvre à Bengaluru, l’une des plus grandes villes de l’Inde.</p> <figure><a href="https://images.theconversation.com/files/635250/original/file-20241129-15-cdpt12.jpg?ixlib=rb-4.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img src="https://images.theconversation.com/files/635250/original/file-20241129-15-cdpt12.jpg?ixlib=rb-4.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" alt="" /></a> <figcaption><span></span></figcaption> </figure> <p>Dans cet ouvrage, je défends que l’intégration dans des programmes d’économie circulaire basés sur le marché n’est pas une solution miracle aux injustices ancrées dans les systèmes de production, de consommation et de production des déchets.</p> <p>La plupart des politiques d’économie circulaire et de recyclage inclusif reposent sur des mécanismes de marché, partant du principe que la création de marchés pour les déchets incitera les acteurs du marché à récupérer efficacement les déchets et à les convertir en ressources.</p> <p>Pour remplir leurs obligations en matière de <a href="https://theconversation.com/faire-payer-plus-les-entreprises-pour-quelles-reduisent-les-emballages-130073">responsabilité élargie des producteurs</a> (REP), les marques peuvent alors s’engager à acheter des plastiques recyclés et à financer la collecte des déchets en achetant des <a href="https://www.worldbank.org/en/programs/problue/publication/unlocking-financing-to-combat-the-plastics-crisis">crédits plastique</a>.</p> <p>Cette approche vise à améliorer le prix des déchets, à augmenter les salaires et à encourager les efforts de collecte, tout en attirant des investissements pour financer l’amélioration des infrastructures et des technologies.</p> <p>Cependant, les mécanismes fondés sur le marché aggravent les inégalités existantes en matière d’accès au marché. Les efforts visant à donner la priorité à la traçabilité et à la transparence – dans le but d’améliorer l’efficacité du marché et le respect de la réglementation – désavantagent souvent les travailleurs informels.</p> <p>Ces derniers ne disposent pas des ressources et des capacités techniques nécessaires pour adopter des systèmes de suivi complexes basés sur les SIG ou la blockchain, et se retrouvent exclus des processus formalisés. Les start-up financées par le capital-risque et les grandes entreprises s’emparent alors du secteur du recyclage.</p> <p>Les multinationales préfèrent d’ailleurs les partenariats avec des start-up technologiques qui offrent des services à «valeur ajoutée» tels que des indicateurs et des tableaux de bord environnementaux, permettant aux entreprises de mettre en scène leur propre récit sur le développement durable. Souvent issus de milieux éduqués et privilégiés, les employés de ces firmes <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S001671852300057X">concurrencent les travailleurs informels existants, les subordonnant au passage</a>.</p> <p>A l’inverse, les femmes et les membres des minorités ethno-raciales et religieuses, qui constituent la majorité des travailleurs des économies informelles des déchets, sont confrontés à des obstacles supplémentaires. Notamment des <a href="https://mouvements.info/recuperateurs-de-dechets/">stigmates sociaux bien ancrés</a> qui limitent leur capacité à participer sur un pied d’égalité à ces marchés émergents. Ils restent toujours relégués aux mêmes tâches manuelles et difficiles, même si leurs conditions de travail en ressortent légèrement améliorées.</p> <h3>L’industrie du plastique maintient le <em>statu quo</em></h3> <p>Malgré les bonnes intentions de départ, des termes tels que «économie circulaire inclusive» sont donc trop souvent utilisés à des fins de <em>green washing</em> et même de <em>justice washing</em>, tandis que les travailleurs continuent à endurer des conditions difficiles. Une étude de <a href="https://www.circle-economy.com/resources/decent-work-in-the-circular-economy">Circle Economy</a> souligne que la plupart des emplois du secteur de l’économie circulaire restent ad-hoc et informels et ne bénéficient pas des garanties d’un emploi décent.</p> <p>En fin de compte, les travailleurs informels sont confrontés à un choix difficile: soit ils acceptent d’être exploités au sein des circuits de traitements des déchets en tant que simples ressources, soit ils risquent de perdre complètement leurs moyens de subsistance.</p> <p>Les systèmes actuels de production et de consommation du plastique déplacent donc la charge des déchets sur des communautés autochtones ou ethniques marginalisées, créant ainsi des <a href="https://www.dukeupress.edu/pollution-is-colonialism">zones sacrifiées</a>. Ce déplacement permet de maintenir la rentabilité, tout en perpétuant les atteintes à l’environnement et les inégalités sociales.</p> <p>En promouvant des technologies de <a href="https://www.bbc.com/afrique/monde-57087908">recyclage chimique</a> non éprouvées et en étendant les marchés du plastique, les entreprises <a href="https://theconversation.com/comment-lindustrie-fossile-influence-les-negociations-mondiales-sur-le-plastique-222112">pétrochimiques</a> et de matières plastiques <a href="https://direct.mit.edu/glep/article/21/2/121/97367/Future-Proofing-Capitalism-The-Paradox-of-the">s’approprient le langage de l’économie circulaire</a>. Cela leur permet de donner un vernis écologique à leurs propositions, tout en maintenant le <em>statu quo</em> sur les inégalités.</p> <p>Pendant ce temps, la HAC, plusieurs ONG et même certains ramasseurs de déchets invoquent également l’économie circulaire comme solution à la crise du plastique, en mettant l’accent sur le réemploi et le recyclage inclusif.</p> <h3>Demander des comptes aux pollueurs plutôt que compter sur l’efficacité du marché</h3> <p>Pour que l’économie circulaire aille au-delà de la simple protection du capitalisme fossile, elle doit prendre en compte les collecteurs de déchets et recycleurs informels dans le Sud et reconnaître les limites des mécanismes basés sur le marché. C’est vrai aussi bien pour le traité international sur la pollution plastique que pour d’autres démarches régionales comme le <a href="https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/ATAG/2021/679066/EPRS_ATA(2021)679066_FR.pdf">plan d’action de l’UE pour l’économie circulaire</a>.</p> <p>En effet, toute stratégie de lutte contre la pollution plastique basée sur le marché et axée sur le profit est susceptible de reproduire ces schémas d’inégalité. Et par la même occasion, de pérenniser les injustices systémiques qui soutiennent le statu quo. Pour une transition vraiment juste, la lutte contre la pollution plastique ne doit donc pas devenir une opportunité de croissance économique ou de profit.</p> <p>Au contraire, nous avons besoin d’une approche centrée sur la réparation. Il faut d’abord, pour cela, reconnaître les contributions historiques des collecteurs informels du plastique ainsi que les préjudices qu’ils subissent. Puis redistribuer les ressources aux personnes les plus touchées et créer des systèmes qui donnent la priorité à la restauration de l’environnement et à la justice sociale plutôt qu’au profit des entreprises.</p> <p>Une économie circulaire bien financée devrait d’abord renforcer le pouvoir des travailleurs, puis améliorer les capacités des infrastructures et réduire la concentration de ces déchets en produits chimiques toxiques, plutôt que de s’appuyer sur des solutions basées sur le marché qui aggravent les inégalités.</p> <p>Les vraies solutions consistent à demander des comptes aux pollueurs et à adopter des approches circulaires fondées sur la sobriété et la réparation, et non sur l’efficacité du marché.<img src="https://counter.theconversation.com/content/244065/count.gif?distributor=republish-lightbox-basic" alt="The Conversation" width="1" height="1" /></p> <hr /> <h4><span><a href="https://theconversation.com/profiles/manisha-anantharaman-1526162">Manisha Anantharaman</a>, Assistant Professor, Center for the Sociology of Organisations, CNRS/Sciences Po, <em><a href="https://theconversation.com/institutions/sciences-po-2196">Sciences Po </a></em></span></h4> <h4>Cet article est republié à partir de <a href="https://theconversation.com">The Conversation</a> sous licence Creative Commons. Lire l’<a href="https://theconversation.com/les-ramasseurs-de-dechets-grands-perdants-du-recit-dominant-sur-la-pollution-plastique-244065">article original</a>.</h4> </div>', 'content_edition' => '', 'slug' => 'les-ramasseurs-de-dechets-grands-perdants-du-recit-dominant-sur-la-pollution-plastique', 'headline' => null, 'homepage' => null, 'like' => (int) 42, 'editor' => null, 'index_order' => (int) 1, 'homepage_order' => (int) 1, 'original_url' => '', 'podcast' => false, 'tagline' => null, 'poster' => null, 'category_id' => (int) 5, 'person_id' => (int) 85, 'post_type_id' => (int) 1, 'post_type' => object(App\Model\Entity\PostType) {}, 'comments' => [[maximum depth reached]], 'tags' => [ [maximum depth reached] ], 'locations' => [[maximum depth reached]], 'attachment_images' => [ [maximum depth reached] ], 'person' => object(App\Model\Entity\Person) {}, 'category' => object(App\Model\Entity\Category) {}, '[new]' => false, '[accessible]' => [ [maximum depth reached] ], '[dirty]' => [[maximum depth reached]], '[original]' => [[maximum depth reached]], '[virtual]' => [[maximum depth reached]], '[hasErrors]' => false, '[errors]' => [[maximum depth reached]], '[invalid]' => [[maximum depth reached]], '[repository]' => 'Posts' }, (int) 2 => object(App\Model\Entity\Post) { 'id' => (int) 5283, 'created' => object(Cake\I18n\FrozenTime) {}, 'modified' => object(Cake\I18n\FrozenTime) {}, 'publish_date' => object(Cake\I18n\FrozenTime) {}, 'notified' => null, 'free' => true, 'status' => 'PUBLISHED', 'priority' => null, 'readed' => null, 'subhead' => null, 'title' => 'Les Etats-Unis financent un collectif international de journalistes', 'subtitle' => 'Si le réseau Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP) a révélé des avoirs russes cachés ou la corruption au Venezuela, le Delaware, paradis de l'évasion fiscale, reste pour lui un tabou. «Notre politique veut que nous ne fassions pas de rapports sur un pays avec son propre argent», a déclaré Drew Sullivan, son cofondateur.', 'subtitle_edition' => 'Si le réseau Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP) a révélé des avoirs russes cachés ou la corruption au Venezuela, le Delaware, paradis de l'évasion fiscale, reste pour lui un tabou. «Notre politique veut que nous ne fassions pas de rapports sur un pays avec son propre argent», a déclaré Drew Sullivan, son cofondateur.', 'content' => '<p style="text-align: center;"><strong>Urs P. Gasche</strong>, article publié sur <a href="https://www.infosperber.ch/medien/medienkritik/die-usa-finanzieren-internationales-journalisten-kollektiv/" target="_blank" rel="noopener"><em>Infosperber</em></a> le 5 décembre 2024, traduit par <em>Bon Pour La Tête</em></p> <hr /> <p>Parmi de nombreux autres médias, la <em>NZZ</em> et le <em>Tages-Anzeiger</em> ont diffusé à plusieurs reprises des révélations du réseau international de journalistes Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP). Ce faisant, ils n'ont pas rendu transparent le fait que les services gouvernementaux américains paient la moitié du budget de l'OCCRP. L'UE et les Etats membres de l'UE financent les 20 % restants.</p> <p>Avec un budget annuel de 20 millions d'euros et plus de 150 journalistes sur tous les continents, l'<a href="https://www.occrp.org/en">OCCRP</a> − en partie en collaboration avec le <a href="https://www.icij.org/">Réseau international des journalistes d'investigation</a> ICIJ − a lancé les plus grands projets internationaux de journalisme d'investigation de ces dernières années. Parmi eux, <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Papers"><em>The Panama Papers</em></a><em>, </em><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Pandora_Papers"><em>Pandora Papers</em></a><em>, </em><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Suisse_Secrets"><em>Suisse Secrets</em></a><em>, </em><a href="https://www.occrp.org/en/project/narcofiles-the-new-criminal-order"><em>Narco Files</em></a><em>, </em><a href="https://www.occrp.org/en/project/the-pegasus-project/about-the-project"><em>Pegasus Project</em></a><em>, </em><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Cyprus_Confidential"><em>Cyprus Confidential </em></a>et la série <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Die_Geldw%C3%A4scherei"><em>Laundromat</em></a>, qui a révélé les systèmes de blanchiment d'argent des élites dirigeantes en Azerbaïdjan et en Russie.</p> <h3><strong>Non sans conditions</strong></h3> <p>Les agences gouvernementales américaines ne financent pas l'OCCRP sans contrepartie: l'<a href="https://www.usaid.gov/"> U.S. Agency for International Development</a> dispose d'un droit de veto sur la nomination des dirigeants de l'OCCRP. De plus, l'agence gouvernementale américaine interdit d'utiliser son argent pour mettre au jour la corruption aux Etats-Unis.</p> <p>Certaines subventions étaient même affectées à un but précis: le Department of State, par exemple, a versé 173 000 dollars à l'OCCRP pour «détecter et combattre la corruption au Venezuela». Ou l'<a href="https://www.usaid.gov/">Agence pour le développement international (USAID)</a> a versé plus de deux millions de dollars dans le but de «mettre au jour la criminalité et la corruption à Malte et à Chypre».</p> <p>Le journal en ligne français indépendant <a href="https://www.mediapart.fr/en/journal/international/021224/hidden-links-between-giant-investigative-journalism-and-us-government">« Mediapart »</a> en a parlé le 2 décembre 2024 <a href="https://www.mediapart.fr/en/journal/international/021224/hidden-links-between-giant-investigative-journalism-and-us-government">.</a></p> <p>Le fondateur de l'OCCRP est un ancien employé <a href="https://www.rockwellautomation.com/de-ch.html">de Rockwell</a> devenu journaliste: <a href="https://www.occrp.org/en/staff/drew-sullivan">Drew Sullivan</a>. L'OCCRP a été créé à l'instigation de fonctionnaires du gouvernement américain. Selon Mediapart, Sullivan a reçu pour cela, en 2008, un financement de départ de 1,7 million de dollars du <a href="https://www.state.gov/bureaus-offices/under-secretary-for-civilian-security-democracy-and-human-rights/bureau-of-international-narcotics-and-law-enforcement-affairs/">Bureau of International Narcotics and Law Enforcement Affairs</a>(INL). Il s'agit d'une agence d'application de la loi du Département d'Etat américain.</p> <p>L'OCCRP s'appuie souvent sur des documents divulgués provenant de sources non identifiées. La qualité des recherches et des révélations de l'OCCRP n'est pas mise en doute. L'orientation unilatérale des recherches et le manque de transparence des informations sur le financement donnent lieu à des critiques.</p> <p>L'ampleur des liens personnels et financiers de l'OCCRP avec le gouvernement américain va à l'encontre de «tous les principes de l'éthique journalistique». C'est ce qu'a déclaré Leonard Novy, directeur de l'Institut allemand des médias et de la politique de communication, à la chaîne NDR. Cela laisse supposer que les journalistes peuvent être utilisés ou instrumentalisés à des fins politiques.</p> <p>Sullivan et l'OCCRP ont également laissé les médias partenaires et leurs lecteurs dans l'ignorance de leur proximité avec le gouvernement américain. Selon Leonard Novy, l'organisation a ainsi dépassé les limites.</p> <h3><strong>Sullivan n'a pas voulu parler clairement aujourd'hui encore</strong></h3> <p>Sullivan a d'abord affirmé à la chaîne NDR que l'OCCRP avait «un groupe de donateurs largement répandu», parmi lesquels «aucun donateur individuel ne domine». Il a ajouté que «le gouvernement américain [...] est l'un des plus grands donateurs, mais ce n'est pas un pourcentage énorme». Confronté aux dernières découvertes, il a finalement reconnu l'importance du financement de Washington: «C'est le plus grand bailleur de fonds de l'OCCRP, oui, et ce depuis presque le début de notre histoire. [...] Je suis très reconnaissant au gouvernement américain.»</p> <p>Par écrit, Sullivan a renchéri: «Nous avons dû décider si nous voulions accepter de l'argent du gouvernement ou ne pas exister.» Sur le site web de l'OCCRP, les montants des sponsors ne sont pas indiqués.</p> <h3><strong>Conditions posées</strong></h3> <p>Sullivan a confirmé à la NDR le pouvoir d'influence des autorités américaines: «Dans le cadre d'accords de coopération que nous n'aimons pas conclure, ils ont un droit de regard sur le choix des personnes [...] Ils peuvent mettre leur veto sur quelqu'un [...] Ils n'ont jamais mis leur veto sur quelqu'un.»</p> <p>L'OCCRP ne peut pas enquêter sur des affaires américaines avec l'argent fourni par Washington. «Notre politique veut que nous ne fassions pas de rapports sur un pays avec son propre argent», a déclaré Sullivan à la NDR. «Je pense que le gouvernement américain ne le permet pas. Mais même dans d'autres pays où ces dispositions n'existent pas, nous ne le faisons pas parce que cela vous place dans une situation de conflit d'intérêts et que vous préférez rester à l'écart de telles situations.»</p> <p>Ainsi, le paradis fiscal américain du Delaware n'a jamais fait l'objet de toutes les recherches sur l'évasion fiscale et l'argent de la corruption.</p> <p>L'OCCRP a tout de même effectué des recherches isolées aux Etats-Unis: par exemple sur les <a href="https://www.occrp.org/en/investigation/meet-the-florida-duo-helping-giuliani-investigate-for-trump-in-ukraine">hommes d'affaires</a> qui avaient soutenu l'avocat de Donald Trump pour nuire à Joe Biden, ou sur la manière dont le Pentagone a dépensé des sommes énormes pour <a href="https://www.occrp.org/en/project/making-a-killing/revealed-the-pentagon-is-spending-up-to-22-billion-on-soviet-style-arms-for-syrian-rebels">fournir des armes</a> à des groupes rebelles en Syrie, ou encore sur un <a href="https://www.occrp.org/en/investigation/flight-of-the-monarch-us-govt-contracted-airline-once-owned-by-criminals-with-ties-to-russian-mob">contrat</a> entre le gouvernement américain et une compagnie aérienne dont les propriétaires sont liés au crime organisé en Russie.</p> <p>Ces recherches ont manifestement respecté une autre condition imposée par les autorités américaines à l'OCCRP: l'activité doit être «en accord avec la politique étrangère et les intérêts économiques des Etats-Unis et les promouvoir.» (<a href="https://www.govinfo.gov/content/pkg/COMPS-1071/pdf/COMPS-1071.pdf">US Foreign Assistance Act</a>).</p> <h3><strong>Voici comment la «NZZ» et Tamedia ont présenté la source OCCRP</strong></h3> <p><strong>«NZZ» du 19 juillet 2023</strong></p> <p>«L'Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP) est un réseau d'organisations journalistiques fondé en 2006, basé dans de nombreux pays différents et fonctionnant sous cette forme en tant que filiale du Journalism Development Network à but non lucratif, dont le siège est dans le Maryland.»</p> <p><strong>«Tages-Anzeiger» du 21 juin 2023</strong></p> <p>«Grâce à l'organisation OCCRP, des journalistes femmes de plusieurs pays ont pu étudier ces données, dont <em>Der Standard</em> en Autriche et <em>Der Spiegel</em> en Allemagne. Pour la Suisse, le bureau de recherche de Tamedia et Paper Trail Media était de la partie.»</p> <h3><strong>Informations complémentaires</strong></h3> <p><strong>22 décembre 2022</strong> <a href="https://www.infosperber.ch/politik/welt/twitter-diente-jahrelang-als-gehilfe-des-pentagons/">Twitter a servi pendant des années d'auxiliaire au Pentagone</a>. Elon Musk a partiellement révélé les outils internes de Twitter. Ils prouvent des services d'hommes de main pour la propagande de l'armée américaine à l'étranger.</p> <p><strong>12 février 2009</strong> <a href="https://www.tagesanzeiger.ch/27-000-pr-berater-polieren-image-der-usa-631302390683">27 000 conseillers en relations publiques polissent l'image des Etats-Unis</a>. Des faits presque incroyables sur le travail de relations publiques du Pentagone.</p> <p><strong>20 avril 2008</strong> <a href="https://www.spiegel.de/kultur/gesellschaft/gekaufte-meinung-pentagon-beschaeftigt-pr-armee-fuer-us-tv-a-548519.html">Le Pentagone emploie une armée de RP pour la télévision américaine</a>. 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VOS RÉACTIONS SUR LE SUJET
5 Commentaires
@Ancetre 30.07.2021 | 08h00
«Cet article parle à l'ing. chim .dipl. EPFZ. que je suis. Il se base sur des faits et non sur des élucubrations à fins politiques destinées avant tout à entretenir un climat anxiogène propice à répandre des théories prônant le retour un arrière. Il démontre que les rendements finaux de l'électricité en matière automobile se situent aux alentours de 11% (donc médiocres) et que les métaux rares pour fabriquer les batteries sont également une ressource finie.
Il ne parle malheureusement pas de la voiture à l'hydrogène (H2) . Celui-ci s'obtient pas hydrolyse de l'eau et la pile à combustible embarquée restitue de l'eau. Théoriquement un cercle vertueux n'épuisant pas une matière première rare et dont l'énergie électrique nécessaire à l'hydrolyse peut être produite par des installations ( panneaux solaires, éoliennes, turbines marémotrices, etc) situées en bord de mer dans des régions à ensoleillement maximum avec un accès ä l'eau immédiat. Serait-il possible que Mr. Illen, qui manifestement sait de quoi il parle, nous donne son opinion sur cette éventualité? Ainsi d'ailleurs que sur les déchets et autres inconvénients engendrés par les vélos électriques, dont personne ne parle tant le transfert de la voiture sur ce mode de locomotion relève plus de l'adhésion à une nouvelle religion que d'une mesure de substitution efficace. Efficace par beau temps, et permettant éventuellement de plus l'élimination d'un certain pourcentage de seniors grâce aux chutes et autres accidents dont ils sont victimes. Pour terminer je salue le chapitre sur les manigances financières liées aux différences de politique en matière de subventions qui met en lumière à quel point la globalisation galopante de l'économie exige de nouvelles solutions politiques pour une gouvernance efficace du monde de demain. »
@simone 30.07.2021 | 18h25
«Merci de cet article extrêmement intéressant et clair pour une personne ignorante de toutes ces questions.
Suzette Sandoz»
@Petite 31.07.2021 | 16h27
«Enfin un point de vue réaliste qui mériterait une large publication dans des journaux de droite et de gauche, surtout vert et rose …»
@Deuborch 01.08.2021 | 11h13
«L’avenir est aux véhicules à hydrogène. JC Perriard »
@Hermione 05.08.2021 | 11h14
«Je suis très perplexe devant cet article :
- D'où vient ce chiffre de 11% ? Toutes les études parlent de 60% environ.
- Quid des particules fines, extrêmement polluantes et toxiques pour les poumons, émises par le diesel ? On sait maintenant que les filtres à particules fines ne sont pas efficaces.
- Oui, l'extraction de minerais pollue, c'est malheureusement vrai. Mais l'extraction du pétrole, elle pollue aussi, donc...
- Et les émanations de CO2, nulles dans le cas de la propulsion électrique, cet article glisse dessu comme chat sur braise...
Bref, pas très sérieux, tout ça.»